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廖木兴/制图 |
在停牌长达18个月后，10月5日华晨中国终于迎来复牌，但当日创下了其史上最大单日跌幅，达到63%，后续交易日股价趋向平稳，部分券商也将其评级由“沽售”上调至“持有”，但也下调了目标价格。 对于华晨目前的困境，业内人士分析认为，想要获得资本对于华晨中国的投资信心和兴趣，华晨集团破产重整以及利润来源过于单一等问题均是需要解决的紧急课题。此外华晨自主品牌方面，缺乏正向技术和平台支撑，产品技术和设计都是原地踏步，对市场需求也缺乏把控能力，也需要大破大立。 ■新快报记者 张磊 深陷债务泥潭 华晨中国此前的停牌原因为未授权担保等违规操作。在停牌期间，按照港交所的复牌要求，华晨中国曾委托第三方咨询公司进行独立调查，但调查的过程及结果都不尽如人意。 第三方咨询机构的调查报告显示，从2019年起，华晨集团高层绕过上市董事会，指示华晨中国6家子公司进行未授权担保和存款质押担保，导致华晨中国与华晨集团及外部企业有高达526亿元的未准确入账财务往来。由于这些违规操作，华晨中国预计总受损金额为82.5亿元。 华晨中国在复牌公告中表示，公司已委聘大华国际咨询有限公司为独立内部监控检讨顾问，以检讨本集团之内部监控体系及流程，并提出建议补救措施。这也意味着，华晨中国内部存有极大经济问题。此外，内部腐败问题也是华晨走下坡路的因素之一。公开资料显示，华晨集团原党委书记、董事长祁玉民在职期间为他人谋取利益并收受财物1.33亿余元。 事实上，赶在今年10月份复牌是华晨中国无奈之举。按照港交所规定，港交所有权对连续停牌18个月的任何证券进行摘牌。 为了满足复牌的要求，华晨中国在此前两月补发了2021年中期报、2021年度报以及2022年中期报三份财报，财务情况并不是很理想。财报内容显示，2020年度华晨中国实现营业收入31.23亿元，同比下滑19.13%；2021年度华晨中国实现营业收入21.42亿元，同比下滑31.42%；2022年上半年实现营业收入5.58亿元，同比下降63.46%。可以看出，今年上半年华晨中国的营业收入出现了断崖式下滑。 此外，华晨集团破产重整进度仍然未知。早在2020年，华晨就陷入了“股债”风波，当年华晨未按时履行法律义务被强制执行的次数达到了19次，债务危机可见一斑。2020年7月份华晨汽车被曝背负千亿元负债，多笔股权被冻结；2020年10月份，华晨集团因一笔10亿元私募债券兑付逾期而拉响警报，相关银行机构纷纷下调华晨集团及旗下债券的评级。 随后，辽宁省政府推进华晨集团的破产重整，法院受理华晨集团的破产重整申请。但过了两年后，华晨集团破产重整事宜仍未落地。其间重整草案也历经数次延期。今年7月21日，华晨集团公告显示《重整计划（草案）》未获得债权人会议的表决通过。重整草案依然委决不下，这也让华晨的破产重整之路走得更加艰难。 过度依赖宝马 接连不断的债务危机、频繁暴雷背后，主要原因是华晨汽车多年来对宝马输血的过度依赖，以及自主板块长期孱弱所致。 华晨宝马一直都是华晨集团最大的利润奶牛和核心支柱。数据显示，华晨中国2021年的利润为104.4亿元，但华晨宝马的利润贡献就达到了145.14亿元，这也表明华晨中国其他板块的亏损额度超过40亿元。而在今年上半年，华晨中国的亏损达到15.5亿元，而华晨宝马贡献的纯利润为23.8亿元。 再往前追溯，在2015-2019五年间，剔除华晨宝马利润分成后，华晨汽车累计亏损34.84亿元；而华晨宝马5年来同期贡献利润共计269亿元，这无疑是极大程度减缓了华晨集团的运营压力。值得关注的是，华晨剔除华晨宝马利润分成后的亏损总额整体呈现接连扩大趋势，5年的亏损金额分别为5.4亿元、6亿元、8.6亿元、4.2亿元、10.64亿元。 很明显，如果没有宝马的加持，整个华晨中国基本是无法维系的。 值得一提的是，2022年2月华晨宝马成为首家打破50:50外资股比限制的合资车企。宝马集团在华晨宝马所持股份变更为75%，合作伙伴华晨中国汽车控股有限公司间接持有剩余25%股份。而这对华晨来说显然不是利好消息，股比降低25%后，华晨集团从华晨宝马获取的利润也将大幅缩水，华晨中国的营收将面临大幅下滑的风险，市场话语权也将进一步丧失。 母公司债台高筑、破产重整尚未落地，加上利润结构高度依赖宝马，业内分析认为，资本对于华晨中国的投资信心和兴趣将会削弱。相关资料显示，截至2022年6月1日，共计6029家债权人向华晨集团管理人申报了债权，金额合计577.18亿元，加上债权人未申报债权（账本记录在案）和无须申报的职工债权，华晨集团总负债合计高达约718亿元。
