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共享单车要实现它的公共利益和商业利益，就必须增加周转率，高度的流动性是必不可少的。因此企业本不愿意它的单车长期在某些地方滞留。如果大量单车都被分散于很多偏僻的角落，半天都没有人把它骑走，甚至搞到没电失联，这个运营就很低效了。 所以，企业更愿意把车辆集中在地铁站、公园、景区附近，因为这里会有最大的客流量。这就导致热门地区和无人监管的次热门地区，有时就会成为“重灾区”。因此超出承载力就会成为经常出现的景象。 从企业角度设想，这些地方投放多少迟早都会被人骑走。让广大用户为企业义务劳动，同时也实现用户自己的出行目的——这就是互联网企业理想中的状态。其道理就和用户自发为百科增加内容，自动为地图增加标注一样。 但和网络世界的无限不同的是，共享单车是真实占据城市地面的。共享单车大量集中，对行人及周边交通环境就会产生排挤作用。表面看是行人、机动车对共享单车“抢地盘”的不满，本质来说是各方都在对城市空间资源进行争夺。 按照经济学的科斯定理：资源应该流到价值最高的用途上，谁用得好就归谁。很显然，过量的共享单车堆放，恰恰是对城市公地的滥用。造成的代价，可能就是更多的人行路难，机动车通行遇到阻碍，造成更多的混乱。而主管部门并未对过量堆放进行收费或者罚款，地皮资源就这样被无端耗散掉。 共享单车企业通过获得牌照，进而获得了城市免费地皮产生的额外利润，减少了自身建库的投入。但是对消费者来说，希望看到的是企业通过大数据在投放和调配上更加精准有效。比如在大型活动之后能调来大量车辆。 如果企业为了保持存在感和市场占有率、排挤对手而长期过量占地盘，职能部门就应该发现一次，警告一次，查处一次，以行政手段纠正市场的失灵。评估各方需求，让土地资源被更高效地利用，减少公众在享用城市资源中的成本和窘迫，这应该是共享单车管理制度最终要落脚的地方。 耀琪
