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人民视觉供图 |
羊城晚报记者 董柳 31岁的美一好公司创始人林文钦驾车发生交通事故不幸离世事件，有了最近进展。福建省公安厅交警总队莆田高速公路支队18日通报称，交通事故系林某某驾驶某电动汽车追尾所致，公安交警部门将在事故调查基础上依法作出责任认定。 8月14日，“美一好”官方微信公众号曾发布讣告说，林文钦驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。 对此，蔚来有关工作人员回应称，蔚来汽车NOP（Navigate on Pilot）不是自动驾驶，仅为领航辅助功能，事故原因正在调查中，后续会发布相关情况。 林文钦的离世，将自动驾驶技术及其产品再次推到风口浪尖。现阶段车主应如何正确看待自动驾驶技术及其产品？自动驾驶汽车出现事故，责任判断标准与传统的事故认定标准有何不同？对此，羊城晚报记者采访了相关行业人士和法律专家。 自动驾驶技术目前发展到何种阶段？ 大体仍处于商业落地前夜 “自动驾驶”概念有待规范 自动驾驶——一个既熟悉又陌生的词汇。熟悉的是，它经常出现在人们的视线中；陌生的是，大众对它还知之不多。仅是针对上述事故提到的“辅助驾驶”是不是自动驾驶，就让很多消费者云里雾里。 对外经济贸易大学法学院助理教授孔祥稳接受采访时表示，按照国际通行标准，自动驾驶可分为L1-L5五个级别。其中，L1是辅助驾驶，L2-L3是部分的、有条件的自动驾驶，L4-L5属于基本可以脱离人的高级自动驾驶。 那么，处于不同发展阶段的自动驾驶技术产品，事故的责任主体是否也有所不同？ 威马汽车创始人沈晖在其个人微博上，就“如何看待辅助驾驶普及但事故频发”这一问题发表了观点，认为：“L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体；L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。” 林文钦遭遇交通事故去世后，也有智能电动汽车品牌负责人呼吁制定统一的自动驾驶中文名词和标准，避免夸张宣传造成用户使用的误解。 例如，理想汽车CEO李想就呼吁，媒体和行业机构应统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都有利。 “从警示消费者的角度来看，统一名称是有意义的，主要是避免车企在销售汽车时常常会夸大宣传，把原本辅助驾驶的产品宣传成自动驾驶，导致消费者产生误解。”西南政法大学人工智能法律研究院自动驾驶法律研究中心主任郑志峰，同时兼任重庆市自动驾驶道路测试管理专家委员会执行委员，他在接受采访时如是说。 郑志峰还表示，当前，全球自动驾驶汽车大体仍处于商业落地的前夜，并未真正进入到大规模量产阶段。我国自动驾驶汽车目前也主要在道路测试与示范应用阶段，但特定场景中的小规模商业化落地估计不会太遥远。 “自动驾驶技术伴随着科技创新水平的快速发展和基础设施构建的硬件支持近年来得以迭代进步，从实验室到试验场再到现实道路，场景愈加真实，目前美国、欧洲和中国都有这一领域的前沿技术和实践应用，发展前景十分令人期待。”华南理工大学法学院教授、粤港澳大湾区智能法治研究中心主任滕宏庆表示。 自动驾驶汽车方面的法律保障如何？ 目前软法指引多硬法规则少 现有交通责任规则很难适用 针对与自动驾驶相关的法律问题，郑志峰介绍，与传统汽车相比，自动驾驶汽车需要从车、人、路、云（主要指网络和数据安全）四个方面构建一整套法律体系。“我国在法律法规制定方面比较积极主动，国家层面已出台包括《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》《数据安全法》《个人信息保护法（草案）》等；在地方层面，北京、深圳、上海、重庆等地都出台了具有一定创新意义的法规。” “目前‘软法’的指引较多，‘硬法’的规则较少。”滕宏庆表示，相关法律规制从全球范围看都比较缺乏。一方面原因是，科技引领进步，法律保障相对滞后；另一方面原因是，法律和规制的出台需要各方博弈，自动驾驶涉及到的法律问题非常前沿且极为复杂。 社会的关注点还在于，自动驾驶汽车出现交通事故与传统事故判断标准是否一样？ 根据滕宏庆的介绍，传统侵权理论是在侵权人行为与受害人后果之间的因果关系上建立的，但自动驾驶事故的发生可能是因为技术、算法、设计、机械、道路、数据、传输、天气、驾驶员等多重主客观因素影响造成的，所以侵权责任划分比较困难，而且一事一责对于建立普遍规则也构成挑战。 在郑志峰看来，自动驾驶与传统机动车最大的区别在于，汽车运行到底是人支配还是机器支配。现有的道路交通安全法、民法典中的机动车交通事故责任是以人类驾驶员的驾驶行为和驾驶过错为基础构建的，自动驾驶取代人工驾驶后，现有的责任规则很难继续适用。 郑志峰分析，自动驾驶汽车发生事故，需要区分生产者一方的责任与使用人一方的责任。对于生产者一方来说，如果汽车存在产品缺陷导致事故发生，那么必须承担产品责任。比较有争议的是使用人一方是否还需要承担责任以及如何承担责任。 “从保护交通事故受害人的角度来看，拥有一辆自动驾驶汽车与饲养宠物有相似性，让所有人一方也需要向受害人承担责任，只不过可以考虑所有人一方承担责任后可以向生产者一方追偿。当然，随着自动驾驶汽车未来更加安全，事故赔偿问题通过商业保险可以很好地覆盖。”郑志峰说。 现阶段应如何看待“自动驾驶”？ 理性对待现有技术应用 谨慎使用自动辅助系统 “没有一项技术是绝对安全的，也没有一项技术的成熟是一蹴而就的。自动驾驶与辅助驾驶是两个完全不同的概念，一些发生事故的车辆主要是辅助驾驶，对于自动驾驶的安全性仍然需要理性看待。”郑志峰特别提醒，对辅助驾驶功能的存在需要谨慎思考，一是辅助驾驶技术本身违反人性，既倡导解放驾驶员，又要求驾驶员随时随地监督与准备接管，这是冲突的；二是辅助驾驶并不是自动驾驶必经阶段，相反，辅助驾驶强调驾驶员要随时随地监督与准备接管，车企很可能会利用这一技术特征来规避责任，抵触自动驾驶技术的使用。 林文钦遭遇事故当天，8月12日，工信部公布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，明确企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品至少满足四个要求，包括“应能自动识别自动驾驶系统失效以及是否持续满足设计运行条件，并能采取风险减缓措施以达到最小风险状态”“应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，满足相关功能、性能和安全性要求，用于事故重建、责任判定及原因分析”等。 在滕宏庆看来，目前，自动驾驶技术的分级标准相对清晰，这更需要研发者和生产销售者准确告知每个汽车自动驾驶技术的应用能力和操作规程，并建议为购买者提供课程辅导和实训培训，包括事故教育。另一方面，消费者应当理性对待现有技术应用，严格遵照驾驶手册，在使用自动辅助系统过程中，也要握紧方向盘，毕竟生命只有一次。
