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新能源汽车（资料图） 宋金峪 摄 |
文/ 羊城晚报记者 戚耀琪 近日，中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗在中国汽车工程学会年会暨展览会上作《从用户充电行为看未来充电技术发展》主题演讲。中国电动汽车充电基础设施促进联盟主编的《2021年中国电动汽车用户充电行为白皮书》也同时发布。 充电桩增长快 据统计，交通运输行业碳排放占全国总排放量9%。从新能源汽车的发展推广情况看，截至今年上半年，公安部官网数据显示，新能源车保有量已经突破了603万辆，纯电动车的保有量为493万辆。新能源汽车的渗透率已经超过了10%。 从充电联盟的数据来看，充电基础设施一直是维持高速增长的态势。截至8月，充电桩保有量达到了210万，其中公共充电桩达到了112万。从今年前8个月的增量来看，已经和去年的增量非常接近，达到42.3万的量级。 在公共充电基础设施中，一类为公用桩，一类为专用桩。公用桩是面向所有社会车辆都能充电的充电站；专用桩主要用于政府/高校/单位等特定场景，非面向全社会开放的场站。公用桩的增量远高于专用桩，在社会上公共充电的需求越来越高。 从近3年新建的公用桩功率情况来看，120千瓦及以上的大功率充电桩，年复合增长率增长非常迅速。其中，180千瓦及以上的超充桩，年均增长率最高达到了142.2% ，从这个趋势来看，现在大功率的充电桩及超充桩的建设速度越来越快。 从公用充电领域来看，快充桩因充电速度快，成为99.3%用户的首选。对比公用桩的建设来看，快充桩的建设比例目前为36.4%。尤其营运车辆，对充电时间高度敏感，快充桩的使用频率多于私家车，营运车辆对快充的需求是非常高的。 从充电时段上可看到，快充充电的高峰期主要在下午3时-5时，慢充充电的高峰期在凌晨1时-6时。用户更倾向于在下午使用快充，在夜晚休息时使用慢充。 从快、慢充单次充电特征来看，快充桩平均单次充电量比慢充桩高4.8度，用户使用快充更偏好“满充”、慢充更偏好“浅充”。私家车相比营运车辆，慢充桩的使用频率更高，因此从数据上能看到单次的充电时长更长，充电电量会更低一些。直流快充单次充电量是25.3度，单次时长为49分钟。 假日充电“拥堵” 从充电设施功率的使用特性上来看，大功率的充电设施更符合用户的使用偏好，在公共的充电站里超过87%的用户选择120千瓦及以上的大功率充电桩。包括网约车、出租车、商用车、私家车，商务车，商用车的用户对于大功率的快充需求更大。 从用户跨城市充电的一个行为特征来看，在公用桩里19.9%的用户具有跨城充电行为，平均跨城市3个。高速大功率快充保障了用户平日的跨城需求。从平日来看，高速充电这个场景是满足大家日常需求的，对于国庆或者是集中需求突然爆发的充电场景，不管是充电基础设施的扩建，还是商业模式，或者是提前进行充电路线规划，需要多方面合力才能解决。仅从大功率充电桩建设的情况来看，可能短期内解决不了节假日集中出行高速拥堵时的及时充电问题。 商用车因城际运输的需求，跨城占比最高。私家车因出城周边游的需求，跨城占比例也超过了20% 。整体上来看，C端用户还是以城市内出行为主，城际间远途出行占少量。 仝宗旗建议，目前通过车辆大数据分析，进行的精细化布局，已经过了跑马圈地的时期，现在要解决公共充电场，高速公路、城乡道路等公共充电网络的布局。促进信息互联互通，形成能源补给“一张网”。包括车与桩，桩与桩，希望能够全国互通，满足C端用户选用少量APP，能够快速简洁去充电。随着智能网联化的程度越来越高，在充电端，自动充电技术，无线充电、充电机器人、充电臂等，都能提升行业整体智能化水平。充电后续应该为充电+的商业模式。
