地铁换乘规划 要看得“更远”

　　□戚耀琪

　　近日，地铁设计研究院策划的《广州地铁换乘车站设计集锦》正式出版，选取了21座换乘站横向比较，采用换乘时间、换乘能力、站台拥挤度三个核心指标，评出最高分是沙园、公园前，最低分为体育西路、广州南站。这个结果基本也和人们的体验是一致的。

　　影响搭乘地铁效率的，有两个因素，一个是站点数目，一个是换乘便利。

　　站点数目越多，地铁就越慢。所以实施快线，对长途乘客会有极大的吸引力。同样的，换乘的效率和便利性，也会极大地影响市民搭乘地铁的意愿。以一号线为例，从西塱到广州东站，官方公布的全程是34分钟，这个速度基本要比开小汽车要快。但是很多乘客不会只在一条线上通勤。如果考虑换乘因素，时间成本就会改变。比如公园前换乘二号线，步行不到2分钟，但是在杨箕站换乘五号线，步行就要大概10分钟，足足相差5倍的时间。这意味着，换乘的线路越多，花在换乘上的时间累积起来，将会占据出行时间的重要比例。

　　在规划设计之初，设计者首先考虑的是交叉换乘的可行性和必要性。只要有需要，也能做，基本都会设计换乘站。换乘数量越多，对于地铁网络的商业价值是有好处的。同样，设计者在规划地铁线路时，也会考虑换乘逻辑，但是具体怎么换乘最佳、乘客换乘成本的研究，却可能未真实反映市民的实际需求。同层换乘的嘉禾望岗站得到市民的高度评价，是因为按照乘车逻辑，站台换乘最佳的方式就是到对面坐车。可惜，广州如此满足人性化的换乘站较少。比如在燕塘站换乘三号线与六号线，乘客需要拖着行李搭乘扶梯上几层又下几层，中间还有步行台阶；想走捷径，就只能排队挤唯一的电梯，很不方便。

　　地铁换乘站通道较长，换乘方式较为复杂，工程设计都有其理由，比如规划谁先谁后的问题、拆迁问题、空间布局问题。地铁是城市幸福指数的重要支撑，在这样的大型公共产品的供给中，眼光就和投资一样重要。规划能看到多远，决策能为多久的未来负责，最终就决定了一个换乘站的服务实力。与其等每一个站点落成后，用铁马、志愿者、大喇叭跟进，不如在设计时就把最复杂、最糟糕情况计算在内。如何能帮公众省下每一分钟才是最重要的。