|
|
文/羊城晚报财经评论员 黄婷 当地时间3月23日，台湾长荣海运超大型货柜轮“长赐”号意外搁浅，造成国际重要航运通道苏伊士运河阻塞，暂时中断通航。受此影响，大量集装箱船堵在红海入海口、苏伊士运河中部湖区、地中海入海口等处，大量货物滞留。 海上的事故让许多人的视线转回了陆地上，作为远洋货运的“Plan B”，中欧班列也吸引众多关注。据报道，国内一些国际物流服务平台近日收到关于中欧班列的咨询，较之前多了一倍；也有分析认为，此次苏伊士运河断航有望进一步提升中欧班列的市场认可度。国内某地中欧班列的运营公司负责人表示，近期亚欧陆上中欧班列铁路运输体系将缓解国际物流运输的紧张情况，但坦言运输能力还不能完全取代海运。 从这些事实和观点来看，这一偶然性事件对于中欧班列不失为一次机遇。 在很长一段时间里，对于不少从事全球化生产和贸易的企业，海运和空运几乎成了非此即彼的选项。在这些企业和中欧班列之间，横亘着巨大的讯息费用，企业要收集班列的收费、时效和风险等信息，再与海运和空运比较。但在当前，海运成本上升、时效放缓在所难免，另辟蹊径的收益则变得显而易见，中欧班列这个选项才变得如此醒目。 然而，当偶发事件得到解决，能否稳住客户和货源，也取决于中欧班列相比于海运的优势是否明显。 海运的优势是什么？不难从断航事件对生产和贸易的延误中窥见一二。例如，对于车企生产，一些欧洲制造商采用“准时制”供应链策略，他们不储备零部件，手头的零部件只够短期使用，需要持续从亚洲制造商那里采购零部件，这对运输方式的时效精确度要求较高。而更重要的是，海运时效可预期，行程可追溯，其运输周期和托运企业的生产或销售节奏已经有了相当的默契。 这也给了中欧班列的运营指出了一个长远的目标——不能满足于地理版图上串点成线、密织成网的班列格局，更要将这张交通网嵌入中国、中亚、欧洲的产业链版图中，突出时效优势，缩短企业和产业链对市场需求的响应速度，使其先发制人。同时，提供一站式的GPS、保险、报关、分拣等增值服务，进而孕育出真正的供应链服务企业。而这个目标，同样需要基于稳定的运力保障和物流管理的数字化转型。 由此看来，抓住断航事件带来的客户和货源，只是中欧班列擦亮招牌的第一步。
