国内第一座城市高架桥——广州市人民路高架桥，采用的正是独柱结构。

受占地面积影响，不少城市都采用独柱墩桥方式来建造立交桥。

用于加固独柱墩桥的钢结构牛腿

一超重货车在高速公路入口处称重

某独柱墩桥倾覆事故现场

　　

　　

　　2021年12月18日，位于湖北省鄂州市境内的沪渝高速沪渝向转大广高速匝道桥发生桥梁侧翻，现场造成3人死亡，4人受伤。该事件是自2019年无锡高架桥侧翻事件之后又一起独柱墩桥重大倾覆事件，引起民众广泛的关注。

　　记者梳理发现，2011年至2021年的10年间，国内共发生7起独柱墩桥倾覆垮塌事件。人们不禁发问：好端端的一座桥为什么会说垮就垮？面对“劣迹斑斑”的独柱墩桥，接下来是否应以弃用？

　　

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　　独柱墩桥下不可承受的生命之重

　　

　　近些年来，桥梁倾覆事故屡有发生，造成了严重的人员伤亡、经济损失和社会影响。在发生倾覆事故的桥梁中，独柱墩且横向单支点结构占有相当的比例。

　　2011年2月，浙江上虞春晖立交桥，4辆货车超载导致桥梁坍塌；

　　2011年7月，天津第九大街跨京山铁路桥，5辆超载货车导致桥身发生倾覆；

　　2012年8月，哈尔滨阳明滩大桥引桥，3辆超载车集中靠右行驶导致桥梁倾覆；

　　2015年6月，粤赣大桥匝道桥，4辆超载货车导致桥梁倾覆垮塌；

　　2019年10月，无锡312国道高架桥，初步分析系货车超载所致。

　　可以看出，“独柱墩桥”“超载货车”“倾覆”是这些不同事件当中存在交集的相同词。事故发生之后，总能引起民众之间激烈的争论。有人认为超载是“罪魁祸首”，应该严厉查处、打击违规超载货车，也有人认为独柱墩桥是“豆腐渣”工程，在设计上存在缺陷，应该在未来桥梁设计时采用双柱或多柱墩桥。

　　从相关事故的事后调查结果来看，多因超载、偏载问题突破了独柱墩桥梁的承受极限。可以说，严重的超载、偏载已成了独柱墩桥梁不可承受的“生命之重”。

　　

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　　数据交互不畅提升执法难度

　　

　　需要强调的是，在国内发生过的桥梁倾覆事故当中，大部分事件的“主角”都是单点独柱墩桥，且倾覆事件大多都发生在引桥、匝道、互通等位置。独柱墩桥屡屡在相似的位置发生相似的事故，这难道是独柱墩桥与生俱来的“基因”？

　　“从桥梁自身方面看，独柱墩桥有着其本身独特的优势。”暨南大学力学与建筑学院副院长（主持工作）、党委副书记聂振华如是说。我国内地第一座城市高架桥——广州人民路高架桥，采用的正是独柱结构。该桥建造于20世纪80年代，此后我国独柱墩桥的应用变得逐渐普遍。

　　事实上，独柱墩桥具有节省空间、适应性强、结构简单、经济效益好、建设周期短、施工难度低，以及后期养护容易等特点，减少城乡桥梁建设当中受到地形、地物、水文、占地面积等因素影响，性价比非常高，多用于高速引桥、匝道、城市桥的建造。

　　从事故原理方面看，我国道路交通规范要求在高速路或高架桥上，大型车辆只允许在靠右的内侧车道行驶。独柱墩桥通过中间支点支撑桥梁，当桥面单侧负载过重，超过桥面本身承受能力时，会产生一定的弯矩，发生轻微转角，进而导致桥面发生滑移，滑移的结果是弯矩继续增大，最终导致桥面倾覆。2019年初召开的北京力学会第二十五届学术年会上，学者彭世魁、罗穿云就提交的《独柱墩桥梁倾覆稳定性分析》论文明确表示，“独柱墩桥梁横向稳定性较差，容易发生整体倾覆事故”。

　　从货车超载方面看，有业内人士向记者透露货运行业的一句行话：“要想赚得快，基本都超载。”在国内发生过的事故中，往往是一辆或多辆标准载重几十吨货物货车，拉着几百吨的货物。以超过几倍标准的重量载货，遇到了横向稳定性较差的独柱墩桥，往往不是“赚得快”，而是事故“来得快”。

　　目前，因为城市区域对于超限车辆限行较为严格，所以独柱墩桥倾覆事件在城市区域鲜有发生。但即使国内高速入口都已设置地磅称重，事故依然不时发生。专家分析，其原因主要有两方面：一方面，少部分高速入口地磅缺失或损坏，导致超重违规车辆可以进入高速公路。另一方面，不同属地高速公路相关管理部门之间数据交互不畅。

　　以最近发生的湖北事故为例，事故车辆此前在陕西省公路局曾办理过一张超限许可证，显示车货总重为198吨，可通行路线仅到“临潼收费站G30连霍高速秦东收费站”，但货车到达临潼收费站查验放行后，并没有驶出连霍高速。由于省界之间没有收费站，因此货车才得以一路开到湖北。该情况下货车擅自更改了路线，难以被察觉监管。

　　

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　　“独柱墩比双柱墩危险”是伪命题

　　

　　从全国范围内参考，独柱墩桥在全国桥梁当中占有相当一部分比例，由于独柱墩桥天生的独特优势，使得其在相当一段时间内，无法找到在桥梁建造方面替代独柱墩桥的“更优解”。同时，建造双柱、多柱桥梁所需要的严格地理条件、经济条件、技术条件在许多环境下难以满足，也在一定程度上使得城市中桥下路面可用部分减少。

　　聂振华向记者介绍，独柱墩桥在设计之时都会考虑桥梁抗扭转、抗滑移的能力。在早期，国内设计规范对桥梁横向稳定性没有相关规定。2018年，交通运输部发布的《公路桥涵设计规范》要求普遍使用抗倾覆稳定系数大于等于2.5，该系数主要来衡量独柱墩桥在抗扭转、抗滑移方面的安全能力。

　　所以，从原理上无论是独柱墩桥还是双柱墩桥，发生倾覆只是其“表象”，只要桥梁设计的抗倾覆稳定系数满足要求，都可以认为桥梁设计达标的。“独柱墩比双柱墩更危险，在设计上存在缺陷”只不过是独柱墩桥的主要破坏形式为倾覆而造成的伪命题。

　　目前，在广东地区，由于经济发展迅速、建设需求高，导致桥梁建造量大、使用率高，但在广东，尤其是珠三角地区几乎很少发生独柱墩桥倾覆的事件。原因是近几年，广东通过全面的排查和加固，已经使大部分的独柱墩桥抗倾覆稳定系数达到了5.0，承载能力得到极大提升，抗震、抗扭转、抗倾覆能力也得到极大加强。聂振华表示，广东的这一项做法值得在全国范围内推广。

　　在独柱墩桥加固方面，如果把单点独柱墩桥改造成为Y型桥墩的话，需要把桥顶起来，进行桥墩更换、加建，这种改造方式工程量巨大，同时需要专业的技术人员、施工人员才能进行，加固成本过高，难以进行大规模加固。聂振华表示，目前较好的方法是对现有桥梁进行全面排查监测，对于抗倾覆稳定系数不足的桥梁采用钢结构牛腿的方式进行加固，该方法成本不高，施工工艺较为简单，适合推广使用。

　　“牛腿”是指悬臂端和挂梁端的局部构造，在古建筑中，牛腿的学名叫做“撑栱”。其原理就是在独柱墩桥的基础之上通过给桥墩加装钢结构牛腿，使得墩身截面积增大，减小了车辆对桥面施加压力的力臂，从而导致弯矩减少，提升桥梁抗扭转、抗倾覆能力。

　　有桥梁设计业内人士称，以严重违规超重车辆的重量来要求正常设计建造的桥梁，显然是不合理的，无论是双柱墩和独柱墩，任何桥梁都有承重极限，一旦逾越这个极限，发生事故的概率就会大大增加。因此，更应该从管理层面入手，解决超重货车违规行驶问题，才是根本之策。

　　对此，早在2016年8月，交通运输部就根据《公路法》《公路安全保护条例》等法律、行政法规，制定《超限运输车辆行驶公路管理规定》（以下简称《规定》），规定当中明确了超限运输车辆的判定标准。经2021年8月11日交通运输部《关于修改〈超限运输车辆行驶公路管理规定〉的决定》修正后，目前《规定》当中对大件物品运输已有严格规定。载运不可解体物品的超限运输车辆，应当依法办理有关许可手续，采取有效措施后，按照指定的时间、路线、速度行驶公路。对于跨省、自治区、直辖市进行运输的，向起运地省级公路管理机构递交申请书，申请机关需要列明超限运输途经公路沿线各省级公路管理机构，由起运地省级公路管理机构统一受理并组织协调沿线各省级公路管理机构联合审批。

　　一方面，全国范围内相关部门应加强货运车辆在进入高速公路前进行严格过磅称重，从源头上确保超载货车不会进入高架桥。另一方面，对于超限运输车辆的跨地域运输管理，相关管理部门需要与货运车辆报备属地进行及时联系互通，监管司机行为，保证超限运输车辆按照指定时间、路线、速度行驶。

　　

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　　安装传感器 智慧监管赋能桥梁管理

　　

　　为预防此类事件再次发生，聂振华表示，需要对修建时间较长、运输车流量较大桥梁进行严格排查，对于此类桥梁需要计算好设计建造时的抗倾覆稳定系数，对比目前桥梁实际车流量，判断是否需要加固。

　　如从2013年起，武汉就决定对独柱墩桥梁进行加固，此外，武汉在每块梁下安装传感器，及时掌握桥梁的“身体状况”，防患于未然。当传感器发回的数据显示，三环线琴断口桥两块并排的梁，承受力一大一小。这说明存在安全隐患，要及时排除隐患。

　　针对高架桥的管理，专家建议，除城市区域限高、限重、高速入口设置地磅外，还可结合当前智慧桥梁监测、互联网和物联网等先进技术，对超载车辆上桥之前进行提前识别、及时预警拦截。此外，对桥梁结构的安全和健康状况进行及时跟踪监测，从而避免或减少类似事故的发生。

　　在广东，一方面来看，通过住房和城乡建设、城市管理和综合执法、交通运输等单位合力推动下，一部分货运车辆已经装上了智能传感器，对车辆载重状况、司机驾驶状况进行监测。另一方面，据悉，目前有相关实验室研发出图像识别智能称重技术，该技术可以对路面进行实时监测，利用拍摄图像可以进行荷载识别，可以运用在城市道路、跨城公路、高速公路等出入口处。该技术已证实行之有效，但面对复杂的实际路面车况，在实际应用上可能还需要继续加大研发力度。

　　

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　　多套组合拳 为桥梁安全保驾护航

　　

　　独柱墩桥梁倾覆事故发生后，国内相关管理部门已经出台了相应政策、规定和措施，以消除相关隐患。

　　北京大成（广州）律师事务所律师劳静就建议，对于城市管理者而言，除了加大处罚力度，还可以尝试适当降低运输企业的物流成本，并给予运输企业一定的优惠政策，减轻其经营压力。另外，还应对桥隧的施工质量做好严格把关，保障工程原材料可靠和设计图纸的合理。在她看来，要减少甚至是避免类似事故的发生，除了要加强立法，从源头上做好管理，也应做好事前的监管，多管齐下，为高架桥的质量保驾护航。

　　近年来，广东省住房和城乡建设厅就多次联合各地市住建部门联合开展住房城乡建设领域的建材打假专项检查。对于建材打假专项行动抽检发现的不合格建筑材料、不合格混凝土生产原材料，省、市两级住建部门均责令有关企业予以整改，并对相关违法行为依法予以查处。并且，通过“回头看”的方式重点跟踪上述不合格材料的处理情况，进一步压实企业材料质量管理主体责任，提高对质量不稳定材料的抽查频率，严肃查处使用不合格建筑材料或混凝土生产原材料的违法行为，保障工程质量。

　　而在2015年6月粤赣大桥匝道桥倾覆垮塌事件后，广东省交通运输厅也印发了《广东省公路独柱墩桥梁设计与整治工程指导意见》，对全省范围内采用空间分析模型进行计算，桥梁按照原设计依据进行主梁、盖梁、桥墩、基础和支座的承载能力极限状态验算，对于抗倾覆稳定系数不满足要求的，要求进行加固。在全面加固过后，广东的桥梁安全系数已得到大幅提升，发生事故概率也持续降低。

　　此外，货车超限超载严重危及人民群众的生命财产安全。1月20日，广东省交通运输厅在广东省人民政府新闻办举行的2021年度广东省常态化扫黑除恶斗争新闻发布会上介绍，截至2021年11月底，广东省交通运输厅、公安厅联合组织开展全省高速公路出入口通行秩序整治，将暴力冲卡等故意扰乱收费管理秩序行为纳入常态化扫黑除恶工作范畴。

　　目前，全省收费站入口货车通道全部安装称重检测系统，对检测涉嫌违法超限超载的货车，不发卡、不抬杆，拒绝其驶入高速公路，并及时将数据上传到属地执法部门。对超限超载车辆出入较多的重点收费站，“一路三方”联防联动，定期开展联合执法，对各类违法违规行为进行全面整顿。

　　广东省交通运输厅表示，下一步还将保持路面治超高压态势，同时联合相关行业部门进一步加强源头治超，依托科技手段强化精准打击违规超载货车。