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■新快报记者 张磊 接连受到质疑，理想市场终端却表现出色 双方“开撕”的起因源自大众中国高层的一番言论。据了解，在大众汽车的PHEV技术交流会上，大众中国CEO冯思瀚在谈论起电动车技术路线话题时表示：增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但对于规模化以后的全社会节能减排意义来说，是最糟糕的方案。大众中国研发部门负责人威德曼也发表相关言论：增程式已经是过时的技术，发展潜力不大。 随后，理想汽车创始人在社交平台上“硬气”回应了大众的发言，并喊话要进行产品对比测试。内容大意为，用具体数字来衡量效果，和理想ONE尺寸级别最接近的是七座版奥迪Q7 PHEV，非常愿意双方进行节能环保的对比测试。 这已经是近一个月来，有关增程式混动技术、理想汽车的多次争论了。早在8月6日，蔚来汽车电源管理副总裁沈斐就发表了坚定不看好增程式的看法。沈斐认为，增程式汽车采用油电两套系统，成本与复杂程度都会增加，故障率也会提高。而在8月29日的理想汽车用户活动上，李想在现场演讲中用“爆粗口”的形式回应了其质疑，一度成为汽车圈焦点。 尽管李想和他的增程式混动多次备受质疑，但理想ONE自今年交付以来成绩却爬升明显。中汽数据显示，理想ONE 8月的上险数达到了2710辆，位列插电式混合动力（含增程式电动）车型细分市场中的第一名，超越去年的冠军宝马5系PHEV，大众帕萨特PHEV和途观L PHEV则也被它拉开了好几个身位。此外，理想ONE的1-8月累计上险数为14892辆，连续8个月蝉联新能源中大型SUV市场第一名。 理想增程式混动VS大众插电式混动，到底哪家好？ 事实上，有关电动化技术路线选择的问题，早在新能源汽车问世伊始就已存在。直到现在，各方意见也没有达成完全的统一。无论是理想增程式混动还是大众PHEV混动，在坊间市场偶发的鸡肋表现都会受到消费者诟病，二者也都有被冠以“过渡技术”的头衔。 先来了解一下双方技术的概念，理想ONE的增程式可以看作是在纯电动汽车的基础上开发的混动技术，作为续航补充，通过一台1.2T的三缸增程发动机为电池组发电。大众主推的P2结构混动技术则是采用插电式混动系统，可以通过外接电源给车辆充电，并能以电能行驶一段距离。从原理来看，理想ONE动力完全来自电动机，输出平稳、线性；后者电池组容量比较小，具有成本优势。 对于两者的优劣势，业内专家人士也有不同的理解。中国工程院院士杨裕生认为，增程式具有易推广、真节能、少投入等多方面优点，是未来的发展方向。也有业内人士分析认为，增程式主要是缓解里程焦虑和解决充电不便的折中方式，且使用场景有限，随着电池能量密度的提高，增程式的空间会越来越被压缩。 从大众和理想双方的言论初衷分析来看，各自研发和站台的目的便足够明朗。大众是投身电动化最早的大厂，电动汽车是其战略的核心部分。早在2018年9月，大众就发布了“ELECTRIC FOR ALL”计划和MEB平台，研发主力方向是纯电动和插电式混动领域。此次大众中国高层不看好增程式的言论，可以看作是为自身品牌的电动化路线铺路，也是为即将到来的ID.系列电动产品预热。 而理想目前的重中之重就是通过产品手段使自己活下去，而增程式插混则是一种合适且利好的方式。从用户目前用车需求角度出发，增程式技术完美地解决了续航焦虑，具有绝对优势，这也在市场终端得到了验证。
