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十年前的6月,上汽大通无锡基地首台V80下线,由此开启了属于这家车企的第一个十年。2021年,摆在上汽大通面前的难题是,在实现连续十年销量正增长,累计整车产销量突破50万辆后,在未来的10年,怎样继续保持前行的脚步? 商乘两路并举,差异化突围效果显著 时间回溯到十年前,上汽大通的“攻坚战”打得并不容易。作为国内汽车行业“一哥”,商用车板块是上汽集团的短板。如何补上这块短板,也是上汽集团长期以来正在思考的。 但彼时国内商用车市场面临“内忧外患”。外资的布局,一汽、二汽的历史优势,各方夹攻下上汽的突围环境并不明朗。于是,上汽集团副总裁兼商用车事业部总经理蓝青松剑走偏锋,采用高举高打的方式,以乘用车的方式打造商用车,以高端定位进行差异化竞争。 市场终端上的优秀数字表现也一定程度表明蓝青松差异打法的正确性。据介绍,目前上汽大通已销往50个国家和地区,并在各个市场不断刷新销量新纪录,且在多个发达市场销量占比超过80%。从第1辆到第10万辆车下线,上汽大通用了5年时间;而从第10万辆到第20万辆下线,上汽大通只用了1.5年时间。 此外,在2020年中国汽车整体销量微跌2.3%的背景下,上汽大通实现全年总销量147209辆、同比增长17.16%。 但商乘并举的模式也存有一些弊端,以商用车销售见长的经销商并不熟悉乘用车销售的“套路”和流程,同时企业资源调配也不均匀,对车企和经销商而言都是很大的挑战。 值得注意的是,尽管上汽大通产品谱系众多,在商用车领域相对发展要好于乘用车,马太效应显著。以宽体轻客家族为例,作为上汽大通的“发家致富”细分市场,十年前,上汽大通首台V80下线之时,就凭借过硬产品力超越依维柯,直指福特全顺。2020年,上汽大通也在这一细分市场取得了近六万台的傲人销量成绩。 但反观皮卡家族,全年增速低于市场同级,市占率也下降了0.2%。 同样在乘用车市场,上汽大通的疲软似乎更加明显。以上汽大通G50为例,从销量规模以及增长态势上看,2020年其表现不尽如人意。分析原因,业内人士认为,上汽大通整体品牌力在乘用车市场较低,加上车型本身品控以及售后方面的问题,让上汽大通G50很难进入主流MPV市场。 C2B营销是把双刃剑 自2017年以来,上汽大通一直力推C2B用户定制模式,按照最初上汽大通的规划,用户将全程参与设计开发、自由选配、用户定价、反馈改进等环节。从记者实际体验来看,这套系统不乏亮点,用户可以通过从外观到内饰,从动力总成到配置细节定制整车,开放程度较高。 从市场端数据和外部评价上来看,上汽大通C2B定制模式也收获了一定认可。南京C2B工厂也被达沃斯世界经济论坛评为“灯塔工厂”,被认为是“崭新的C2B定制已经在世界范围的权威评选中获得肯定”。 通过走访记者发现,上汽大通的C2B系统中,有些不能简单量化计量价格的配置(如各种智能辅助系统),存在随着车的定位升高而升高的现象。有些配置比如方向盘配色或者仪表中控方案,也一定要搭配某一种方案的内饰才能安装,这也可能让消费者联想到部分4S店的强制选装。 记者观察到另外一个有趣的现象,使用“C2B”模式定制出来的车型与接近配置的同型号车型的官方零售价价格要贵一些。所以这个“允许用户对汽车的配置进行增删,从而避免为不需要的冗余配置埋单”,本身似乎也是需要埋单的。 事实上,上汽大通D90上市前的宣传也存在类似问题。当第一批车主看到这款概念车盲目订购D90时,大多表示失望。究其原因,是D90量产车设计的修改,破坏了科技前卫的形象,成为常规的普通SUV产品。 业内专家人士分析指出,单从营销理念和手段来看,上汽大通确实有一定的定制服务市场,但个性化定制往往针对高端品牌和高端产品。上汽大通定位大众消费企业,C2B模式很难发展成为一种高利润率的营销手段,成本问题也很难控制。 ■新快报记者 张磊 实习生 卢嘉良
