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众多电动自行车在路上行驶 |
文/图 羊城晚报记者 郭思琦 令广州人又爱又恨的“电鸡”（电动自行车），以后可能没法再说走就走、横行“霸道”了。6月6日，《广州市人民政府关于电动自行车通行管理措施的通告（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）发布，提出对电动自行车实行分路段分时段限行：在东风路、黄埔大道全天限行，减少对城市交通大动脉运转效率的影响；在“一江两岸”、广州塔以及天河商业中心，琶洲会展中心、白云国际会议中心等区域周边道路白天限行，让散步休闲、观光旅游、商务交流的市民游客有更优质的体验和感受；在公共交通较为发达的重要主干道实施早晚高峰限行，包括南北向的解放路、天河东路、猎德大道，东西向的天河路、环市路、中山路、临江大道等。 数百万辆电动自行车已远超城市承载力，治理迫在眉睫。此番“限字诀”能否一解“电鸡围城”之困，各方观点如何？ 走访拟限行路段：市民看法不一 《征求意见稿》中，黄埔大道西（石牌东路以西）作为城市交通大动脉，拟全天24小时禁行电动自行车。8日晚高峰时段，记者来到该路段由东向西方向看到，三车道的路段未设置非机动车道，车多路堵，行驶缓慢。记者统计，在1分钟左右的时间里，途经此处的电动自行车约有24辆，大部分没有靠右侧行驶，而是在马路中间与机动车混行，部分车主没戴头盔。旁边的人行道上也不时有电动自行车驶过，不乏逆行的情况。 “我每天需要途经这段路去接送货，不让骑电动自行车肯定不方便。”电动自行车车主张先生告诉记者，这段路没有非机动车道，不得不骑到人行道或者机动车道上，虽知存在风险，但也只能抱着侥幸心理。在他看来，如果这段路禁行电动自行车，许多车主会选择绕路，有可能加剧其他路段的堵塞。 “这条路段禁行电动自行车是有利的。”市民王先生则颇有感触地说，“我经常在这里坐公交车，这里的电动自行车非常多，且存在不遵守交通规则的情况。前不久，我岳母在走路时就被电动自行车撞了，住进了医院。”他相信，禁行电动自行车后道路交通秩序会得到一定改善。 随后，记者来到天河路（龙口东路以西），该路段拟在每天7时30分至9时30分、17时30分至19时30分禁止电动自行车通行。这里交通资源丰富，有地铁和BRT，附近分布着医院、学校、大型商场等，人流量和车流量较大。在百脑汇商场附近，记者看到路面为三车道，同样没设置非机动车道，不少“电鸡”穿梭在机动车中间。“电动自行车完全不限制肯定不行，但同时要保障百姓出行方便。”在附近报刊亭工作的黄宏新告诉记者，“我每天都在这里，经常看到一些人骑电动自行车横穿马路、逆行、不戴头盔甚至不办牌照，要是靠一个一个管，那数量太多，可真是太难喽。现在拟早晚高峰限行，还是比较精细的。” 家住越秀区东风路的姜女士则表示，东风路拟全天禁行电动自行车，不太方便。“东风路上有很多学校，许多家长靠电动自行车送孩子上学。如果以后这里禁行，一些家长会开私家车接送孩子，可能加剧堵塞。”她建议将该路段的限制放宽一些。 广州每5-6个人便拥有一辆上牌“电鸡” 近年来，不少市民感受到，身边的电动自行车数量越来越多。据广州市公安交管部门通报，截至2023年3月底，广州全市电动自行车登记上牌数量为322万辆（媒体估算实际数量超过500万辆），已远超现有道路通行、停放资源承载能力，也对城市正常交通秩序和管理等产生了极大冲击。广东省电动自行车商会统计数据显示，仅2022年广州电动自行车的销量就达到了120万辆。 长期深耕公共交通领域研究的广州市人大代表段安春对电动自行车庞大的数量深有体会。“上个月，我在珠江新城调研发现，这么繁华的地段，电动自行车都有很多。调研中，我看到停放的5辆电动自行车，其中有3辆没有上牌，因此广州路面实际通行的电动自行车数量远高于上牌数量。” 以第七次人口普查的数据测算，广州市常住人口为1867.66万人，322万辆上牌电动自行车意味着每5-6人便拥有一辆上牌电动自行车；如果按照超过500万辆的实际数量来估算，这个数据将达到每3-4人便拥有一辆电动自行车。 为何近年来广州电动自行车数量猛增？广东省电动车商会执行会长蓝世有认为，电动自行车能够实现点对点的接驳，非常便利；加之疫情期间，相较于公共交通，电动自行车出行可以减少人群聚集、安全性更高，因此逐渐成为深受市民欢迎的交通方式之一。 电动自行车又为何乱象丛生？段安春表示，电动自行车车主不用参加交通法规及相关知识的学习培训，不少人交通安全意识淡薄，心存侥幸，冲红灯、逆行等违规现象比较严重。此外，由于违法成本低，一些车主明知故犯；道路设施不完善、交通参与者难以“各行其道”等也是个中原因。 既不能放任不管又需满足市民出行刚需 对于电动自行车分路段分时段限行，市民有赞有弹。人大代表、专家、业内人士又怎么看？ 据了解，与2021年征求意见的原方案相比，此次《征求意见稿》主要调整了两个方面：在限行范围上，将“中心区域限行”调整为“部分路段限行”；在限行时间上，将“全天候限行”调整为“全天、白天、高峰分层次、分时段限行”。 段安春表示，方案调整后更有利于科学管理、分类管理、精细化管理。他指出，由于广州之前一直实行禁摩禁电的政策，很多道路没有非机动车道。近几年，随着电动自行车快速增多，政府部门逐步通过车道瘦身、压缩部分绿化带（人行道）等方式设立非机动车道，但仍存在一些道路不具备条件设置非机动车道或非机动车道宽度不够、不连续等情况。“道路资源建设的速度肯定没有电动自行车增长速度来得快，因此管理要跟上。”段安春认为，面对数量如此庞大的电动自行车，仅靠路面执法很难治理，有必要分类管理。同时，有关部门并没有全部禁行电动自行车，也是希望既满足人民群众对电动自行车的需求，又最大限度提升道路通行能力。 蓝世有认为，新版方案更多考虑了基层百姓的刚需，有利于道路资源充分利用，促进行业健康发展。同时，他表示：“目前早高峰电动自行车限行时间为7时30分起，这个时段可能一些家长需要骑车送孩子上学，或许可以再放宽十几分钟。有关部门宜对时间的合理性进行再次论证。” 在蓝世有看来，电动自行车像水一般，汽车像沙子一般。水的流动性较强，在城市道路设施完善、车主遵规守纪的情况下，电动自行车的使用会让道路资源利用更加充分。有关部门对于电动自行车限行的措施或许有着更多维度的考虑。例如，黄埔大道、东风路作为城市交通主动脉，希望减少非机动车对它们的干扰。而珠江新城作为广州的新名片，会考虑到整体的城市形象。因此，此次有关部门对于限行路段的选择，理由是充分的，既想解决群众急难愁盼，又站在整个城市发展的高度去思考。“事物是一个发展的过程，政策的制定是从当下实际出发。未来，随着非机动车道不断完善，电动自行车车主行驶越来越规范，或许有可能逐步放开，这一切都需要每一位交通参与者的努力。”蓝世有说。 广州市博士科技创新研究会会长、广东省体制改革研究会执行会长彭澎认为，《征求意见稿》既考虑到电动自行车的需要，也照顾了机动车、行人的利益。一线城市电动自行车治理，建议采取不禁止、要限制的措施。区域差异化限制是比较中性的安排，能够较好平衡非机动车、机动车和行人的出行需求。 “各行其道”于健康的交通系统至关重要 电动自行车保有量大、乱象多，已成为众多城市共同面对的难题，其他城市又是如何治理的？ 清华大学交通研究所副所长杨新苗以北京为例介绍，北京因交通流量大等原因，在长安街、府右街等十条大街限制了电动自行车通行。但北京与广州不同的是，其非机动车道从20世纪七八十年代便开始建设，目前已相对完备，最宽的自行车道能达5米。北京许多道路为三块板道路，即中间是机动车道，两边是非机动车道，非机动车道与机动车道之间设置了绿化或护栏等形式的隔离带，避免占道混行。健康的交通系统首先要做到的，就是“各行其道”。 此外，杨新苗认为，电动自行车要落实两轮车轻量化，回归非机动车的属性和定位至关重要，如今不少电动自行车靠向了机动车，性能功能明显错位，存在不少问题。而日本、欧洲等国家使用的“带电两轮车”和我国普遍使用的电动自行车有显著不同，通常为轻量化的助力自行车，必须要脚踏起来才能前进，通过电机提供额外的助力。这种轻量化的助力自行车比传统的人力自行车省力，能满足居民日常中短途出行需求，又能避免一些交通安全和用电安全问题。
