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市民在有轨电车轨道上骑行 |
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有轨电车已经停运多时 |
文/羊城晚报记者 郑达 图/羊城晚报记者 吴国颂 如果一条有轨电车线，每年的维护成本高达9100多万元，车票收入仅百万元左右，那么它该不该拆除？珠海目前就面临着这样的难题。 5月31日，珠海市召开现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策听证会，16名听证参加人对2021年4月29日珠海市政府和珠海市交通运输局门户网站发布的两套方案发表意见建议，其中仅一人支持方案二，即保留有轨电车。 尴尬的有轨电车 珠海有轨电车一号线建成至今仅三年时间，但因“故障频发、运营成本高、未能发挥轨道交通应承担的社会功能”等问题一直被珠海市民诟病。 根据珠海市交通运输局提供的数据，从建设至今，提供有轨电车技术的公司持续进行技术改造，期间较大的技术改造11次，但第三轨地面供电技术缺陷至今仍未克服。据有轨电车运营公司统计数据显示，供电系统故障率呈曲线上升趋势，2020年达0.13次/千列公里，远高于行业标准《有轨电车试运营基本条件》的要求0.05次/千列公里。 此外，运营期间，有轨电车共发生事故19起，因故导致中断行车运营事件77起，年均19起；自开通试运营至2020年年底票款收入合计387万元，财政补贴拨款1.79亿元，每人次运输成本（含资产折旧）约67元。而原本首期配置的12列车辆目前能满足上线运营条件的仅8辆，且均已到达架修年限。 从便民角度看，有轨电车1号线日均客流仅3378人次，客流强度每日每公里404人次，与科研报告预测的每日每公里7700人次的客流强度有较大差距。自2021年1月22日起停运以来，有轨电车所在的梅华路加密了原有的常规公交线路，完全承担了有轨电车的日客流量。 仅一人建议保留 马春芳是16个听证参加人中唯一一个“异类”，他支持保留有轨电车。 马春芳是沿线居民代表，曾参加过2014年4月、2015年2月的珠海市有轨电车的两次听证会，与现在一样，他是当时为数不多的反对建设有轨电车的人，“我反对的原因是规划不合理，技术不成熟”。而在听证会上，这两个原因也多次被提及。 “有轨电车真的一点用都没有吗？”马春芳在会上表示，有轨电车的日均流量是3378人次，这不恰恰说明珠海市民有需求，“难道是看人多人少提供服务的吗？” 马春芳表示，从长远利益来看，有轨电车作为现代公共绿色公益交通，还是有优势的。 在今年珠海两会上，多位珠海政协委员建议，市委市政府放下包袱，勇于面对现实，敢于实事求是，早日拆除有轨电车1号线。 建议者之一、珠海市政协委员王迎奎也是本次听证会的听证参加人。他表示，珠海有轨电车1号线自2017年开通以来，没有发挥应有作用，与社会车辆路权矛盾突出，若继续使用，仅供电系统改造费用将达9420万元。其他14名表示同意拆除的听证参加人的理由与王迎奎几乎相同：技术缺陷、故障频发、成本过高、社会效益差等。 拆还是不拆，双方都有各自的理由。不过，记者在听证会上发现，有轨电车的最大利害关系企业中国中车大连机车有限公司的代表并没有出席，珠海市交通运输局给出的理由是，本次听证会需要报名，报名成功后还需抽签，“并不清楚他们是否报名”。 拆完之后怎么办？ “拆完之后怎么办？”这是不少听证参加人提出的问题。 高彦生是沿线居民代表，他建议有轨电车拆除后，可以在原基础上建设快速公交（BRT） ，“将轨道转成快速公交车道动作小，投入少，造成的影响也小。且拆除后的设施如候车亭等就是快速公交的雏形，这条道路可以成为快速公交的试验田。” 珠海市人大代表梁辉晖建议：“拆除后，能否将设备升级为连通珠海东西部的快速交通，满足东西部的快速连接。” 珠海市交通运输局四级调研员陈文彬对上述两位代表的建议作出回应：“设备的回收利用我们考虑过能否用到其他地方，比如将整条线路搬到其他景点作为观光线路，不过需要专家的进一步论证，到底需要花多少钱，不能再出现类似的问题。沿线的快速公交研究也需论证。” 珠海TOD小镇曾以有轨电车作为噱头，拆除后，居民将面临房价受损等问题，陈文彬表示将在小镇设立公交首末站，开通更多公交线路，覆盖面更广，“个人认为房价会提升”。附近居民的停车问题，陈文彬则表示，会委托香洲区政府规划建设多层次立体停车场。
