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▶广州南站目前仅有两条地铁接入，而规划中则有4条。地铁线路少是影响南站交通的重要原因 羊城晚报记者 黄巍俊 摄 |
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广州南站周边易发生拥堵，交通协管员在车流中疏解交通 羊城晚报记者 黄巍俊 摄 |
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羊城晚报记者 李国辉 实习生 赵乐群 广州南站长期存在的停车难、接送难等现象，引起旅客、车主吐槽。而广州南站的早期规划和集疏运系统的设计也曾被一再质疑。 近日，广州市交通规划研究院副院长马小毅（右图，李国辉摄）接受羊城晚报记者专访时坦承，作为国内首批高铁站，广州南站在疏散模式的设计上“偏理想化”，服务和管理上仍有很大的提升空间。相关部门已经在着力解决停车难、接送难等实际问题，相信一年内会有明显改善。 据广州南站地区管委会负责人和广州南站负责人透露，广州南站日均到发（包括到达和发送）人次设计最高值为50万。今年春运期间，南站日均到发人次达到53.16万，已经超过设计最高值。马小毅建议应成立一个稳定有力的多部门协调机构，共同做好南站地区治理。 问：疏散模式设计有问题吗？ 答：当年设计“偏理想化” 广州市交通规划研究院（以下简称“市交研院”），是广州市交通发展决策的主要参谋机构，主导或参与着广州南站周边地区多年来的交通规划编制工作。 去年11月，广州市人大常委会经济工委办公室发布的《关于加强广州交通枢纽站场服务管理的专题调研报告》指出，“广州南站近年客流持续高速增长与初建规模不相适应”，管理力量、配套设施难以适应客流的高速增长需要。广州南站南、北地下停车场、出租车场蓄车能力不足，设计和管理工作有待改善，站内指引标识不清，旅客容易丧失方向感。 对此，马小毅坦承，广州南站是全国第一批高铁站，采用的是网格状的枢纽道路集疏运模式，设计理念比较超前，但也“偏理想化”了。 “早期的设计理念，是一种精英式的理念，存在理想化的倾向。”他说，设计者认为每位旅客的学习能力都很强，很快能熟悉车站环境，知道哪个口通向哪里，该往哪儿去，四通八达的通道，可以很方便地规划自己的最短路程，达到疏散的最高效率。但实际上，大部分旅客都是第一次到南站，不熟悉环境，再加上指示不清晰，就很容易“迷路”。 他认为，基于广州南站外地来穗客流量大的状况，或许更应该采取管道化集疏运交通设计理念。“管道化的理念，简单来说就是让大家不要有太多的方向选择，都往一个方向走，宁愿多走点路。”马小毅解释，“管道化”的疏散理念，尽管会导致实际路程的增加，但或许会更有秩序，效率更高。 问：停车难如何破局？ 答：加快城铁、地铁建设 对于停车位高峰期供应满足不了需求的问题，他则表示，这是一种交通理念的差别，也是理想和现实的差距。南站在集疏运交通设计上，一直提倡以地铁等公共交通方式为主。 羊城晚报记者查询了解到，早在2010年版的《广州南站地区规划》中就提出，“二八”和“双十”的交通目标和策略，即“20%采用个体交通，80%采用公共交通”和“站内10分钟完成交通方式转换，地面交通10分钟接驳高快速集疏运系统”。 而在2018版《广州南站周边地区规划修编》中提出，采取相应的措施，使广州南站的公共交通占机动化出行比例提高到80%。为什么要强调这一点？马小毅透露：“现在南站采用公共交通方式疏散的客流约占50%左右。上世纪九十年代，广州就确立了建设‘公交都市’的交通理念，接下来还要建设大概一千多公里的轨道交通。” “广州南站的集疏运系统还是建设得有点慢，规划有三条城际、四条地铁，但现在只有广珠城际，等广佛环线、佛莞等城际轨道交通建好，地铁引入22号线、佛山的2号线和7号线南延线后，公共交通将会分担更大的比例。” 问：如何改善接送体验？ 答：推动高铁地铁安检互信 谈到近年来广州南站存在的“停车难”“接送难”的情况，马小毅坦承，自己也有着切身的体验。 “我也觉得停车很难，停车位在地下和一层，环境非常不好，指示模糊。像我这么熟悉南站的人，一般也是开到出站口接人，不会进入地下或一层，因为地下停车场风控系统很糟糕，根本待不住。” 对各方面提出的批评以及带来的舆论压力，广州市规划和自然资源局牵头与广铁集团协调广州南站内部功能优化，提供石山大道西侧地块移交给公交集团做出租车临时蓄车使用，以解决现状占用石山大道蓄车问题。市交研院也配合市交通部门提出了详细的近期实施方案。针对小汽车的快速接客问题，近期将会设置小汽车快速接客区。 “虽然我们倡导大家公交出行，但还是有很多人开车，我相信一年内应该会有较大改善。”马小毅认为，南站在提升服务水平上，应多做一些软的措施。如：让地铁、高铁的安检实现互信，安全措施能做得更好，真正让高铁逐步公交化。 此外，马小毅还建议，南站应进一步利用科技手段，在高速出口、停车场入口以及周边道路做好交通提示和指引，让车主和旅客方便规划时间，缓解内心焦虑；在地下车库，可以加大手机信号的覆盖强度，让车主和旅客找不到地方的时候可以借助手机导航。 在周边道路交通的规划设计上，马小毅称，如今南站地区交通的衔接上，容易做的基本都已做完，剩下的都是比较难啃的硬骨头。“包括让小汽车接送、停靠更方便的措施，都是很大的工程，有将高快速路直接引到落客点上的规划设想，但工期较长，真正落实下来需要一定的时间。” 马小毅还谈到，民间对南站的投诉多，也说明广州南站作为广州的交通枢纽的地位越来越重要。接下来，市交研院将按照市委市政府的工作部署，配合市有关部门持续跟踪做好广州南站周边交通规划工作，既要加强近期交通改善举措，又要做好中长期南站立体交通接驳规划，努力实现让市民满意。 问：未来有何长远规划？ 答：其他高铁站会分担客流 近年来仍有人质疑“高铁站为何不建在更靠近城市中心的地区，是否人为制造接驳需求”？马小毅表示，广州南站选址时，中心城区交通条件不太好，没有合适的大型集散点，地铁运营规模有限，“如果那时候将高铁站建设在中心区，会带来更大的交通压力。” “在交通基础设施的建设上，我们最重要的是做好互联互通。从国家的中长期规划来看，50万人口以上的县城就可以建设一个高铁站，按照最新编制的城市交通发展战略，未来的广州几乎每个区都至少会有一个高铁站。” 他说，再过几年，白云棠溪站顺利建成后，也会大大减轻广州南站的客流和交通压力。也许十年以后，广州南站变成主要为番禺及佛山服务，旅客要到广州市任何一个区，可以做到高铁直达。 广州南站距离日均35万人次设计发送量越来越近，在服务和管理上将会面临更多挑战，马小毅建议各部门能够联合起来，成立一个力度大、级别高的常设协调机构，针对市民和人大代表提出的问题，实时进行解决。 “广州南站的管理涉及市里、区里和铁路等多个不同部门，存在多头管理的难题，希望各部门能够理顺权责，劲往一块使，互相有担当，建立一套共建共治共享的机制。”马小毅说。
