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L3最快或今年实现量产 |
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工信部发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示 |
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智能驾驶获得“合法身份”的脚步正在加快。近日，工信部发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，公示截止到2020年4月9日，这项标准将于明年1月1日正式实施。这意味着，中国将正式拥有官方自动驾驶分级标准。 《汽车驾驶自动化分级》是我国智能网联汽车标准体系的基础类标准之一，将为我国后续自动驾驶相关法律、法规、强制类标准的出台提供支撑。对此，部分业内专家在接受羊城晚报记者采访时表示，该分级标准将有助于推动无人驾驶汽车提前到来，今年将实现L3级别自动驾驶汽车的量产，而无人驾驶最快或于2024年到来，并于2025年到2030年之间逐渐成为市场主流。 自动驾驶利好频现 从此次公示的《汽车驾驶自动化分级》国家标准主要内容来看，其中包括了对驾驶自动化的定义、驾驶自动化分级原则、驾驶自动化等级划分要素、驾驶自动化各等级定义、驾驶自动化等级划分流程及判定方法、驾驶自动化各等级技术要求等。 汽车驾驶自动化功能将划分为0-5共6个等级：其中最高级别的自动驾驶为完全自动驾驶，也就是驾驶自动化系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。整体来看，自动驾驶分级中国标准，与美国目前的自动驾驶分级标准基本一致。 记者注意到，近几年，我国政府对智能网联汽车的重视程度不断提升。2019年9月19日，国务院印发的《交通强国建设纲要》提出，加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链。 2018年1月，国家发改委就印发了《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），目标是2020年智能汽车新车占比达到50%。同年，工信部印发《车联网产业发展行动计划》《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》等配套文件。 此次《汽车驾驶自动化分级》的公示，意味着中国将正式拥有官方自动驾驶分级标准。而在此之前，关于汽车自动驾驶的智能化分级，业内一直沿用着由美国制定的SAE分类标准。 疫情或加速无人驾驶落地 值得一提的是，今年年初爆发的新冠肺炎疫情，对各行各业都带来了一定的影响，无人驾驶汽车技术的研发自然也不例外。广汽研究院智能驾驶技术部负责人郭继舜在接受羊城晚报记者采访时表示，受疫情影响，交通管制导致技术研发需进行的公路道路测试存在诸多不便，无人驾驶技术在测试层面受到了一定程度的影响。 不过，需要注意的是，疫情爆发期间，人们活动范围受限，出行不便。为避免接触感染，消费者对于无人服务的诉求不断发酵，疫情防控中，无人消毒车、无人配送车等多款智能驾驶领域小车应运而生。如深圳福田区在环卫领域采用无人全自动的环卫清扫机器人，在户外公共场所进行自主清扫、洒水、垃圾收集等工作。 为此，郭继舜认为，疫情将在一定程度上催生汽车行业无人驾驶技术快速成熟落地。 中智行技术副总裁张振林在接受羊城晚报记者采访时也认为，这次疫情本身会促进无人驾驶在物流和巡防等一些特定场景的应用，从而对汽车行业人驾驶技术的研发会有一定的促进作用。 “未来若能真正实现无人驾驶，在遇到类似状况，我们的交通出行、交通运转是能够得到保障的。”郭继舜认为。 L3最快或今年实现量产 突发事件的驱动，使无人驾驶更快地应用到日常生活中，其应用场景也更鲜明，但目前这些场景仅适用于无人驾驶低速车。那么，无人驾驶何时才能真正落实到人们的日常生活场景中，并成为市场主流？ 比亚迪一相关负责人此前在接受记者采访时认为，2020年到2025年为自动驾驶L3的商业元年，L4则可能会在2030年-2035年商业化。据了解，L3级自动驾驶技术能够在一定条件下，解放驾驶员的双手、双脚和双眼，是“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭。L3的到来，意味着部分驾驶责任首次由人转向自动驾驶系统。 郭继舜则预计，到2024年-2025年，会出现局部商业化的L4自动驾驶，又称为无人驾驶。L4预计会在2025年-2030年之间逐渐成为市场主流，并且开拓一个新的、以共享出行为主的商业模式。届时，传统出行模式将被彻底改变。郭继舜透露，广汽计划2020年实现L3级别自动驾驶。根据计划，该功能有望今年上半年在Aion LX顶配车型上搭载量产。 张振林预计，至少在两年之内，无人驾驶行业的主要课题还在于技术的突破。之后，在顺利的情况下逐步走向市场和成为主流。张振林透露，中智行正在积极携手政府、上下游产业链，以及汽车、电信、出行等各个行业，通过产业的融合和携手，打造中国的5G AI智慧交通和出行。张振林说，中智行作从2018年成立之初就确立了5G AI的技术路线，并已与中国电信和中国联通分别在上海和南京建立了深度的合作。“5G作为移动通信领域的重大变革点，是当前新基建的领衔领域，我国今年对5G的建设和部署，对于中智行所倡导的5G AI技术的研发落地必将产生积极的促进作用。” 而根据麦肯锡观点，无人驾驶要在所有场景下达到成熟、可商业化，可能要到2030年。 无人驾驶 仍存制约及瓶颈 不过，业内专家认为，无人驾驶现阶段仍存在一些制约因素。郭继舜表示，首先是技术的可靠性。现阶段，大家仍需要继续研发，加速对关键零部件与技术的攻关。同时，无人驾驶技术还需持续迭代，才能保证在量产阶段百分之百安全。其次，在政策和法规上，无人驾驶一部分功能即便在技术层面具备了落地条件，但基于传统交通法规，仍不被支持使用的。因此，在法规层面，可能需要政府来进行推动。另外，车路协同能提升安全性，是补充目前单车智能的一个良好解决方案。但其基础设施发展铺设的速度，成为关系到无人驾驶更好落地或满足更好用户体验的一个关键因素。 “要实现无人驾驶包括多方面的关键环节：感知系统——感知周围环境的感知器；语言系统——车与车、车与路、车与人之间的沟通与通信；认知系统——路在何方行车决策等等。”中山大学数据科学与计算机学院副研究员单云霄此前接受羊城晚报记者采访时也表示，除了技术的成熟度尚未实现，拟人化的行为层是目前最难实现的一环。 “在某些特殊环境下，如果无人驾驶车始终遵守交通规则，那么可能永远无法启动。如果帮无人驾驶车模拟人类的行为，那么在编程上就实现了无人驾驶车能够违反交通规则，这就涉及伦理问题了。”单云霄说。 比亚迪上述负责人则表示，除了基础设施、标准法规、技术等问题，完全自动驾驶的研发还面临着高昂的成本问题需要攻克。 链接 无人驾驶发展历程 上世纪七十年代初，美国、英国、德国等发达国家便开始进行无人驾驶汽车的研究，而美国是世界上研究无人驾驶车辆最早、水平最高的国家之一。 上世纪90年代英国启动了新的无人驾驶汽车计划。一些人在英国伦敦希斯罗机场目睹了无人驾驶汽车“优尔特拉”（ULTra）自动驶离、抵达车站的奇妙场景。 1999年，一辆由美国卡耐基梅隆大学研制的无人驾驶汽车Navlab-V，完成了横穿美国东西部的无人驾驶试验。 2000年，丰田开发出无人驾驶公共汽车。这套公共汽车自动驾驶系统主要由道路诱导、车队行驶、追尾防止和运行管理等方面组成。 2007年，德国汉堡一家公司应用先进的激光传感技术改造了一辆普通轿车，变身为可以在错综复杂的城市公路系统中行驶的无人驾驶汽车，命名为“Lux”。 2014年，谷歌宣布，其首款成型的无人驾驶原型车制造完毕。 随后，越来越多传统汽车厂商和科技公司也开始加入无人驾驶汽车的研发行列，而为无人车开放道路测试的法律法规也随之相继出台。 相关车型 广汽L3技术有望今年在Aion LX顶配车型上搭载量产 近日，广汽研究院智能驾驶技术部负责人郭继舜在接受羊城晚报记者采访时透露，广汽计划2020年实现L3级别自动驾驶，该功能有望今年上半年在Aion LX顶配车型上搭载量产。 据介绍，搭载了全新一代在智能时代ADiGO自动驾驶系统3.0的Aion LX，在应件上应用了高精雷达+Mobileye Q4摄像头双探测顶级硬件，拥有23个智能感应装置，其中包含17个雷达，4个全景摄像头、1个智能摄像头及1个驾驶员疲劳监测传感器。 此外，借助超低时延通信的5G网络，搭配定位精度高达0.2米的高清地图提供预判路径，该款车可以探测半径200米范围内的车辆和行人的位置及行动趋势，即使在高速上也可以提前1公里预判前方路况，在雨雾、沙尘等复杂天气下，5G通信的应用也可以实时搜集传输更多更精确的环境信息，实现平稳的高速全速域自动驾驶辅助。 除此之外，新一代ADiGO自动驾驶系统3.0还配备了中国首款HWA高速变道辅助驾驶系统、中国首款学习型APA融合泊车、TJA拥堵辅助驾驶系统等L3级自动驾驶辅助技术。 搭载L3技术的长安UNI-T量产 近日，长安汽车正式发布了其L3级自动驾驶量产体验，长安汽车总裁朱华荣作为“首席体验官”，全程直播了23公里的道路实测。 长安汽车L3自动驾驶技术首搭于其旗下UNI-T车型上。据了解，此次路试的长安汽车自主研发的L3级自动驾驶系统，采用5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达作为主要传感器，可有效识别车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物，最大探测距离大于200米，测量精度可达10厘米。 这一系统可以在高速公路和城市快速路的交通拥堵场景下，可实现长时间脱脚、脱手、脱眼，直至系统提醒接管，最高可支持的车速为40km/h。相当于可以实现40公里时速以下的自动驾驶功能，驾驶员无需紧盯前方。当车速超过40公里时，驾驶员仍然可以在目视前方的条件下，由系统自动驾驶。
