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宋神友 |
文/羊城晚报记者 王丹阳 图/羊城晚报记者 潘亮 “奋斗者说” 如果一切停留在‘想’的阶段，而不是付诸行动，深中通道就不可能成就这些世界奇迹。 粤港澳大湾区是当前人口最多、经济总量居前的全球最大湾区。深中通道则是一座志在百年的世界级超级工程，是“更高、更快、更强”的湾区雄心的体现。 10月25日，开通118天的深中通道累计车流量突破1000万车次，日均车流量达8.47万车次，成为粤港澳大湾区“黄金内湾”的“黄金通道”。 对现年50岁的深中通道“1号员工”、总工程师宋神友来说，从茫茫大海到“桥”见未来、从梦想生根到蓝图实现，整整经历了14年。 那段激情燃烧的岁月，那些在伶仃洋上世界级奇迹背后有哪些不为人知的奋斗故事？记者选取了宋神友人生14年的一些片段。 “1号员工”的幕后7年 2010年10月，怀揣着建设超级工程的伟大梦想，“1号员工”宋神友开启了他在深中通道激情燃烧的岁月，“刚开始，一切都还顺利。因为梦想，苦一些、累一些，也不觉得难。”他说。 当时珠江口上，只有一座1997年建成的虎门大桥连接着珠江两岸，然而，虎门大桥日均车流量已远超当初设计标准。 然而，事情很快就发生了变化。彼时，港珠澳大桥已正式开建，对珠江下游，是否需要多一座超大投资的跨江通道、建设什么样的通道，社会各界意见不一。 这7年让参与深中通道前期研究的人吃尽了苦头——经历了默默无闻，甚至是备受煎熬的幕后7年。 “2013年底至2015年初，是前期工作最艰难的时期，甚至有时候都觉得这个项目‘没戏’了。”宋神友说，那些年，各方基于不同需求提出了不同意见，让人很焦虑，也很难受。 “我前后6次进京，专门就项目建设拜访相关院士、专家。每一次，基本是我回答院士、专家上一回布置的‘作业’——就是我们对他提出的问题有什么样的解决方案，同时也是他们给我们布置下一道‘作业’的时候。” 正是在这备受煎熬的7年，宋神友和团队完成了52项前期专项研究、19个通航专项论证、29个过江通道方案，靠着这些深入研究和坚实的论证材料，打消了行业主管部门的顾虑。 忆起往事，宋神友感慨至深：“2015年1月的某一天，我们要在深圳召开一个方案专家评审会，在专家团队到中山侧看完现场后，我带领大家经虎门大桥前往深圳。也就是在虎门大桥上，我们的车被堵了2个多小时。这一下，所有人都明白了，在珠江口两岸A字形交通主骨架上，真的迫切需要画上深中通道这关键的一‘横’。” 将近7年的执着坚守，终于要从图纸开始走向现实。 实现梦想的实干7年 2017年春天，粤港澳大湾区首次被写入国务院政府工作报告。社会关心的话题变了：深中通道何时能建成通车？ “逢山开路，遇水架桥”，这句话说起来容易，却包含着万千。对宋神友和团队的挑战，从设计者变成了执行者。 “我们是站在巨人的肩膀上完成了这项伟大壮举。港珠澳大桥的建设，为深中通道的建设积累了经验、技术和人才。”宋神友说。 仅为满足通航需求，深中通道在跨越伶仃航道时，采用了580+1666+580米的世界最大跨径全离岸海中三跨吊全漂浮体系悬索桥——深中大桥，桥面高达91米，又处在珠江口开阔水域、强台风频发区，欧洲著名桥梁公司断定：深中大桥采用的整体钢箱梁无法满足抗风安全要求。 宋神友说，“那个时候，我是不服的，我就觉得我们能行！”他牵头组织了长达3年多的平行研究，通过上百次试验，研发了“整体钢箱梁+水平导流板+上下稳定板+高透风率栏杆”新型组合气动控制技术，攻克了台风频发区超大跨整体钢箱梁悬索桥灾变控制技术，在世界上首次将超大跨径整体钢箱梁悬索桥颤振临界风速提高至88米/秒，一举打破了国外权威的论断，为我国未来类似海峡工程积累了技术经验。 2024年，深中大桥被国际桥梁大会授予国际桥梁界最负盛名的“乔治·理查德森奖”。 如今，深中通道作为当前世界上建设综合难度最高的跨海集群工程，创造了包括世界最长最宽钢壳混凝土沉管隧道、最大跨径最高通航净空海中大桥等10项世界之最，形成了10项国际领先的重大技术，为世界跨海集群工程建造提供了深中样本、广东经验和中国方案。 2024年6月，开通后的深中通道完成环珠江口“A”字形交通网络骨架的关键一“横”，让珠江口东西两岸的“深莞惠”与“珠中江”两大城市群实现了跨海直连，缩短了时空距离，让人流、物流、资金流、信息流更加畅通，成为粤港澳大湾区“黄金内湾”的“黄金通道”。 7年筹备、7年建设，在人生刻度上有多少个14年屈指可数。但正是一代代桥梁人，用一个又一个十年，铺就了今日中国桥梁建设的黄金时代。 “国家的发展给了我们实现梦想的力量，”宋神友说，“参与深中通道项目建设14年，如果一切停留在‘想’的阶段，而不是付诸行动，深中通道就不可能成就这些世界奇迹。” 10个月前，宋神友被党中央、国务院授予首届“国家卓越工程师”称号。一向冷静淡定的他在现场动情地说：“光荣属于全体建设者，我只是代表大家来领奖。”
